Valle de Sousa, Italia. Claudio Giorno nació y vive en el Valle de Susa. Fundó en los años ochenta, el «Comité Hábitat», que pretendía actuar en defensa de las condiciones de vida rural uno de los valles más urbanizados de los Alpes. La actividad de información de base y de análisis rigurosos de la comisión (muchos de sus miembros eran profesores universitarios, técnicos, profesionales) nació después de un movimiento de ciudadanos que se identifican (y son universalmente conocidos) como el movimiento NO TAV.
¿Qué significaría el TAV para el Valle de Susa?
El Valle de Susa une la llanura Padana con los Alpes del lado francés, al oeste de Torino. Hasta hace poco más de un siglo prevalecía habitado sobre todo en las laderas de la montaña (a diferencia del Valle de Aosta, que no tiene laderas a los costados suficientemente amplias y habitables); el valle comenzó a habitarse con la llegada de la industria textil, que se desarrolló gracias a la energía hidroeléctrica, además del bajo costo de la mano de obra (los montañeses bajaban al valle y encontraban “relajante” el turno de diez horas y poder trabajar al interior de una zona donde con ironía decían los primeros inmigrantes: “seis meses hacía frío y seis meses estaba fresco”). Después, en los últimos cincuenta años, la crisis de los algodoneros por un lado, y de la Fiat por otro, ha coincidido con la “meridionalización” de la política, para la cual, el sistema industrial siempre ha recurrido a la intervención asistencial por parte del Estado (lo que los propios periódicos criticaba gracias al colapso de la Cassa per il Mezzorgiorno). Y con la excusa de la “vocación” para el comercio del cual seremos “portadores sanos” nos escogieron para hospedar todo tipo de infraestructuras: represas hidroeléctricas y gasoductos; problemas del tramo más conocido de la ferrovía Torino-Lyon que fueron resueltos dos veces; la realización del túnel de la autopista de Frejus (Francia), de la “indispensable” autopista Torino-Bardonecchia; hasta las recientes intervenciones de diversas y discutibles (peligrosas) carreteras estatales que conducen a los importantes pasos del Moncenisio y del Monginevro (y a los campos de esquí y las casas de la parte alta del valle, el lugar de los recientes Juegos Olímpicos de invierno de “Torino 2006”). Todo esto, aunado al estrangulamiento de los entes locales y la consecuente monetización del territorio, ha traído una reducción al tamaño de cada espacio del valle (ya de por sí pequeño) además de que el aumento del riesgo hidrogeológico (con posibles repercusiones más allá de Torino) es inminente. Está de más decir que el territorio no puede soportar más cargas adicionales en su hábitat, ya fuertemente comprometida por una grave contaminación industrial debido a la “”ecomafia”. Nuestro valle podría sufrir un golpe mortal con la realización de un tren de alta velocidad.
Quienes acusan a los pobladores del Valle de Susa por oponerse al TAV, dicen que quieren detener un trabajo que haría un bien al ambiente, moviendo el tráfico del asfalto a las vías. ¿Qué responde usted?
Falso. El proceso decisivo, incluso si nadie lo recuerda, está en manos de un organismo internacional llamado “Comisión Intergubernamental”. Así, (a diferencia del observatorio inventado por el gobierno italiano para resolver la crisis de orden público, determinada en 2005 por la arrogancia del ministro-empresario Lunardi) en su momento se escribió que menos del uno por ciento del tráfico de mercancías en el lugar sería reconducido de la carretera a la ferrovía. La mayor parte de la demanda de transporte vendría derivada del aumento de los intercambios entre los dos países vecinos, entre los cuales se encuentra el “Corredor 5”, delimitado al este con Lisboa y al oeste de Lubiana a Kiev, hasta Vladivostok. Pero contrariamente a las previsiones (que pronosticaban unos 20 años atrás, para el año 2000 un incremento de tráfico exponencial) los intercambios han sido lentos, y han llegado hasta el colapso vertical que fue determinado por la crisis económica global del 2009.
Además, el fenómeno conocido en economía como “la desvinculación” explica cómo la evolución de los intercambios de mercancía entre países de economías maduras como aquellos que pasan sobre el “Corredor 5” está en contraste con el aumento del PIB, mientras que también otras son las necesidades y urgencias de los países del Este.
Desde un punto de vista económico, el TAV es representado como una receta para expulsar crisis, ¿cierto?
Una cantidad muy fuerte de dinero público (20 mil millones de euros aproximadamente) se vierte sobre un área de gran tamaño y esto puede hacer pensar que el proyecto traerá consigo crecimiento económico. Sin embargo, cualquier funcionario público responsable y con espíritu de servicio, debe preguntarse si esa riqueza es proporcional a los gastos, si no es probable que sea efímera y – más importante – quién va a pagar las deudas (todas las grandes obras se construyen a «crédito»). Bueno, la primera observación de esto es elemental para realizar el análisis (incluso si el trabajo fuera bueno y sabemos que no lo es), si realmente siguen alimentando la burbuja inmobiliaria que llevó al desastre, en su lugar, es la mejor manera de gastar el dinero de todos e incluso todo lo que aún no hay, que deberán reembolsar nuestros hijos y nuestros nietos: ¿realmente no hay alternativa de la industria de la varilla y el cemento? Y – a continuación – ¿para salvar a los bancos que están excesivamente expuestos sobre el ladrillo y asfalto? Dado que no se trata de inversiones destinadas a generar empleos, tanto cuantitativa como cualitativamente importantes, estos sectores son también la penetración de la mafia. ¿O es éste el motivo por el cual se elige? Hablando de desarrollo, ¿qué es lo que realmente necesita el Valle? Seguramente no más cemento. Los almacenes vacíos producen poco dinero, lo suficiente para detener brevemente el déficit de las autoridades locales a la espera de los efectos milagrosos de un sistema federal, y si no funciona como debiera, sería el golpe final para este país, como escribió el Profesor Ricolfi que ciertamente no es un izquierdista.
Luego, se da una sugerencia para el Valle de Susa: juntar administrativamente (con la unificación de las Comunidades de la Montaña) la parte alta del valle, el relanzamiento del turismo de invierno que los Juegos Olímpicos no pudieron revivir, con la depresión permanente en la parte baja del valle y el Valle Sangone, pero esto no es posible. Sabemos que no se había «suavizado» la oposición «institucional» al TAV, por no encontrar una economía de escala para estos territorios que son tan dispares. No hay duda de que la calidad de vida, buenas instalaciones residenciales, la promoción de productos locales y turismo «cuatro estaciones», además del patrimonio histórico, arquitectónico y del paisaje (si deja de intentarlo imprudentemente), puede constituir el hábitat natural para las actividades a nivel industrial.
El presidente del observatorio técnico, el arquitecto Mario Virano, describe el observatorio como modelo para proyectar obras compartidas en Italia; leyendo la crónica NO TAV la participación directa de la población en la vida del territorio emerge con fuerza, no parece que se concilien las dos visiones. El presidente/comisario del observatorio olvida el origen del nacimiento de este instrumento y, dado que forma parte de una categoría que cuesta un millones de Euros al país (la de las comisarías extraordinarias, según datos de reciente publicación) podría mostrar un poco de gratitud con los enfrentamientos de un pueblo que con su rebelión ha determinado su nombramiento.
Un aspecto aparte es saber si algún investigador independiente tarde o temprano tendrá ocasión de estudiar la gran cantidad de material producido e introducido por el observatorio, de “separar el grano del aceite” (la propaganda, mucha; los documentos técnicos, pocos) y podrá fácilmente demostrar que sin el discurso mediático, sin el apoyo determinante de algunos políticos que después del 2005 equivocaron el camino, el instrumento y quien toca ese instrumento habrían dejado de ser algo para tocar. Sobre todo porque su melodía vagamente new age, (atractiva en lo inmediato, pero a la larga obsesiva) ha cautivado sólo a quien no tenía nada mejor con qué encantarse (los responsables políticos de mala fe) o a aquellos que (a falta de información objetiva) no tuvieron herramientas para analizar directamente la situación. Incluso en Europa ha prevalecido el engaño: los acuerdos de comercio de cabotaje para la redistribución de recursos a los estados más influyentes (y en particular a las empresas que se ocupan de los grupos de presión) ha convencido a los funcionarios y políticos de «no buscar problemas», con honrosas excepciones (que, sin embargo, fueron suficientes para tapar una pieza bien engrasada). En Bruselas y Estrasburgo han hecho creer que el consentimiento de la población ha sido finalmente adquirido, que las dificultades se han resuelto, que el «nuevo diseño» (que todavía está en gestación) ofrece garantías.
Pero las crónicas NO TAV hablan del invierno 2009-2010, con una participación aún más extraordinaria – si eso es posible – que la del 2005, debida al cansancio acumulado durante años de «desierto de los tártaros», de la dureza de las consecuencias de la crisis y el ataque sin precedentes hacia los artistas por parte de los patrocinadores de la cultura, si no se pertenece a la mafia. Y eso, por no hablar de la celebración de la mayoría de los directores que surgió dramáticamente con el acuerdo local entre las listas cívicas del valle, opuesto a todos los medios de la parte superior del partido a nivel nacional.
Parece que una Europa sin la vía Turín-Lyon no puede existir, ¿qué responde usted?
En el acuerdo de Essen, con el que se trató de concretizar las sugerencias de Jacque Delors y de su «libro blanco» se habla de la adaptación de los puntos débiles de una red de transporte destinada a volver más eficiente la transportación de un extremo del viejo continente al otro. Se espera, en primer lugar, la eliminación de las barreras burocráticas, la adopción (mucho más difícil y costosa para el ferrocarril que para las carreteras) de criterios de gestión homogéneos y uniformes que hicieran posible el uso de toda la red por parte de cualquier empresa ferroviaria y de operadores privados.
En una palabra, la interoperación: se espera poder contar con sistemas de alimentación y tensión homogéneos, de seguridad y señalización compatible (aún no se puede usar la línea de alta velocidad TGV Turín-Milán), trabajar para que pronto el ancho de las vías entre la Península Ibérica y los países de la órbita de la antigua Unión Soviética) sea el mismo.
En este marco, «se recomienda el fortalecimiento de los tramos problemáticos que, por el cruce de los Alpes, incluso podría haber consistido en la velocidad de la línea existente (está escrito así, textualmente, en el documento oficial). La ampliación de la unión (si se quiere un poco paradójica por el aumento de las distancias), reforzó la necesidad de recurrir a criterios “de un buen hombre de familia» ante la escasez de recursos económicos. Sin embargo, los grupos de presión han trabajado duro para «dirigir» las grandes obras de ingeniería civil (excavación de túneles más largos, construcción de viaductos, y, sobre todo, la concentración en pocas manos de grandes flujos de dinero público de la Unión Europea y sus Estados). Flujos que si se dispersaran en miles de pequeñas, pero necesarias obras, habrían vuelto imposible el acaparamiento de los sobornos que, aún cuando son significativamente menores que los de Italia, se han vuelto también una práctica consolidada en otras latitudes.
