Cuando se celebraron los Juegos Olímpicos de Rio de Janeiro, en 2016, el Estado emprendió la construcción de varias grandes obras de infraestructura, entre las que destacaron los teleféricos en algunas favelas, además de la ampliación de aeropuertos y autovías, todas con fondos públicos. 

“La Ciudad Maravillosa se ha convertido en el lugar de mayor concentración de inversiones públicas y privadas del mundo gracias a los grandes eventos de esta década: la conferencia Rio+20 celebrada en 2012, el Mundial de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016, a lo que deben sumarse los Juegos Mundiales Militares de 2011 y la Copa Confederaciones de 2013. Se calcula que hasta 2020 la ciudad recibirá mil millones de dólares para obras de infraestructura, servicios e industria”, fue la reflexión de aquel momento (desinformemonos, 16/12/2012).

Miles de familias fueron desalojadas y trasladadas de manera forzosa hacia la periferia de una ciudad de 10 millones, con lo que sus estrategias de sobrevivencia fueron completamente desmanteladas y debieron recomenzar casi de cero. Incluso en algunas favelas, la instalación de las torres de los teleféricos supuso inhabilitar el único espacio de socialización existente, allí donde los niños jugaban al fútbol y los abuelos se reunían a la sombra de los escasos árboles.

Los teleféricos fueron las obras estrella, ya que estaban situadas en las regiones de mayor pobreza urbana, y formaban parte del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) del estado de Rio de Janeiro impulsado por la entonces presidenta Dilma Rousseff. En la favela Alemao, para construir cada una de las seis estaciones, un edificio de una manzana en lo alto de los morros, hubo que demoler decenas de viviendas en cada lugar, dejando a varios cientos de familias desplazadas.

“El teleférico fue inaugurado en julio de 2011. Los Juegos Olímpicos finalizaron en agosto de 2016, y en octubre el teleférico dejó de funcionar. Las instalaciones se están deteriorando y el material de transporte se convierte rápidamente en chatarra: 80 millones de dólares tirados a la basura. Cuando Dilma Rousseff lo inauguró en 2011, junto al gobernador Sergio Cabral, del MDB, luego preso en el marco de la operación Lava Jato, dijo que el sistema transportaría a 30 mil personas por día. Nunca superó las 10 mil, apenas el 10 por ciento de la población del Alemão” (Brecha, 21/12/2018). 

Al igual que el teleférico en la favela morro da Previdencia, el de Alemao dejó de funcionar apenas se terminaron los Juegos Olímpicos. No puede funcionar sin subvenciones, cada viaje tiene un costo de 6,7 reales (más de dos dólares en la época), el doble que el metro y los autobuses que recorren trayectos mucho más largos que los tres kilómetros del teleférico. Los vecinos se preguntan si no hubiera sido mejor invertir en saneamiento o en obras de urbanización, señalando las montañas de basura donde se alimentan bandadas de palomas.

El diario madrileño El País publica un informe titulado “El turismo y los pobladores ignoran al Tren Maya”, en el que asegura que “solo transporta un 5% de los pasajeros proyectados cuando aprobaron el megaproyecto” (El País, 1/12/2025). Agrega que “aun en temporada alta, los trenes circulan casi vacíos en algunos tramos, y en las estaciones suele haber más guardias nacionales y empleados de limpieza que visitantes”.

El medio accedió a un informe clasificado del Fondo Nacional de Fomento al Turismo donde se preveía que en su primer año de operación, el Tren Maya transportaría al menos a 74.000 personas diariamente, mientras sólo trasladó una media de 3.200 pasajeros diarios, un 5% de lo proyectado.

Los argumentos de los pobladores mayas son muy similares a los que esgrimen los habitantes de las favelas de Rio: el tren es caro, eligen moverse en moto o en taxi, además el tren está lejos de todo y eso hace que los precios sean mayores que viajando del modo tradicional. Pese a la campaña publicitaria millonaria del Ejército para captar viajeros, y por encima de los descuentos en las tarifas, los trenes siguen con muy baja concurrencia.

Es evidente que la utilidad de estas obras es lo menos importante para quienes las promueven y defienden. Porque no están diseñadas para la gente común sino para la acumulación de capital. El paso del tiempo dirá en que queda el Tren Maya, quizá incluso pueda funcionar a medio gas, pero lo que ya sabemos es que un puñado de empresas (vinculadas al Ejército) acumularon enormes ganancias. Ese era el plan, y no otro.